Fragment

1. Het Begin
Wat doe je na een scheiding
Ik woonde in de Dapperbuurt in Amsterdam in een schitterende atelierwoning. Mijn beroep was schilder en beeldhouwer van kinetische objecten. Na mijn scheiding, begin jaren tachtig, nodigde mijn zus, dus eigenlijk de ‘schuldige’ van wat gaat volgen, me uit om enige tijd bij haar en haar man te logeren om wat afstand te nemen van deze scheiding, het was al mijn tweede scheiding. Ze woonden in Groningen op een door hen zelf onder zeil gebrachte Tjalk. Terwijl ik nooit aan een schip of zoiets gedacht had werd ik daar gegrepen door de vrijheid van zo'n eigen drijvend eilandje en ook de geur van zoet water, teer en gasolie had een bedwelmende invloed op me, in positieve zin. Daar besloot ik dan ook het leven drastisch te veranderen en de stap van de wal naar een eigen scheepje te nemen en op zoek te gaan naar een bootje om op te gaan wonen met in het ruim mijn atelier. En zoals op een bord thuis stond: “Sizzen is neat, dwaen is in ding”, zoiets als: zeggen is niets, je moet het doen (mijn moeder was Fries) ging ik dus op zoek.
Na enige tijd viel mijn oog op een voor kenners bekend scheepstype: een Luxe Motor van 22 meter lang en 4,65 meter breed met een Gardner LW4 motor erin, want hij moest wel zelfstandig kunnen varen. Na een keuring droog op de werf door de verzekering, heb ik halverwege 1982 het scheepje gekocht en was ik dus de eigenaar van mijn eigen eilandje. Ik had zelfs mijn motorfiets verkocht om het geld bij elkaar te krijgen en met al mijn spaargeld en hulp van mijn ouders lukte dat net.
Ik had me van een ligplaats in Amersfoort verzekerd omdat ik daar voor leraar Handvaardigheid studeerde. Dit omdat de BKR, Beeldende Kunstenaars Regeling, ermee gestopt was en ik ook geen atelier of ander soort werkruimte meer tot mijn beschikking had en toch, zoals iedereen, inkomsten nodig had. Op vrije dagen ging ik daar dan met mijn scheepje de haven uit om het varen onder de knie te krijgen. Ik had hem zijn doopnaam, de “Onderneming” weer gegeven omdat ik dat wel vond passen. Z’n oude originele naam was beter dan de naam die hij had toen ik hem kocht was “Petra”. Het was voor mij echt wel een onderneming een schip kopen zonder enige vorm van kennis. Gelukkig had ik daarvoor hulp van mijn zwager.
Later, in juni 1985, na mijn studie die ik met goed gevolg had afgerond, heb ik in Amsterdam een plekje gevonden, in het Oosterdok. Ik ging ook regelmatig met beroepsschippers mee, die daar ook lagen en met wie ik ondertussen bevriend was geraakt. Van hen heb ik buiten het varen ook het laden en lossen van een schip geleerd. Ondertussen had ik wel ontdekt dat ik als leraar een zekere mislukking zou zijn. Wat nu? Wél mijn aktes, maar volgens mij eigenlijk totaal ongeschikt om les te geven. Bij mijn examen was me al verteld dat mijn lesprogramma wel goed, maar ook bijzonder was en als ik dat ergens in de praktijk kon brengen dat ze dat dan graag van me wilden horen. Met andere woorden: vergeet het maar.
Ongelooflijk maar het was de belastingdienst die een jaar later uitkomst bracht. Ik kreeg een aanmaning van de belastingdienst wat van over een jaar was van vóór mijn scheiding en waarvan ik niet begreep waar dat vandaan kwam. Zeker was het op dit moment, voor mij wel een heel hoog bedrag, wat ik echt niet op kon hoesten. Waarop het meisje achter de balie bij de belastingdienst opperde: je hebt toch een scheepje nou dan verkopen we dat toch. Had haar bijna over de balie heen getrokken, want dat zou inhouden dat ik dakloos zou worden en een slaapplaats onder een brug leek me niet echt iets om naar uit te kijken. Goede raad was duur; maar na een slapeloze nacht kreeg ik een geweldige ingeving: als ik met mijn schip mijn geld moest verdienen dan mocht de belastingdienst daar niet aankomen. Mijn scheepje was daar te klein voor maar er was toen een damescollectief “Vrouwen leren vrouwen varen in de Binnenvaart” wat op het punt stond te stoppen, ze waren niet geliefd onder de schippers, en hadden daarom hun schip te koop. Een ‘spits’ met de maten van 39x5,06 meter en daardoor, wat ik al gehoord had van de echte schippers, geschikt om de Franse kanalen te bevaren. Daarmee zou ik én een woning én werk hebben en óók nog eigen baas zijn. Al met al een win-winsituatie!

De spits is een vrachtschip waarvan de afmetingen zijn afgeleid van de maten van de sluizen en bruggen in Frankrijk. De Franse naam is péniche, bij schippers een trente-huit mètres. Deze afmetingen van de kanalen werden in 1879 vastgelegd door minister van openbare werken Charles de Freycinet. De sluiskolken moesten minimaal 5,20 meter breed en 40 meter lang zijn. De minimale waterdiepte bedraagt 2,20 meter en de maximale doorvaarthoogte is 3,50 meter. Een spits kan maximaal 340 tot 380 ton vervoeren en heeft een maximale diepgang van gemiddeld 2,50 meter. Eigen gewicht bedraagt rond de 80 ton. Veel spitsen zijn 38,50 meter lang en 5,05 meter breed. Ook is de spits zover ik weet het enige schip met vierkante kimmen. De kim is de overgang van zij naar vlak wat bij de meeste ander type schepen rond is. En zoals bij alle schepen een roerstandaanwijzer voor de haspel om te kunnen zien hoe het roer staat.
Van Luxe Motor naar de Spits
Je had in die tijd een sloopregeling vanuit de regering voor schepen en die regeling betaalde dezelfde prijs als de dames voor hun schip vroegen dus normaal gesproken kon ik me er geen buil aan vallen. In overleg met de makelaar vroeg ik een lening bij de bank aan met mijn scheepje als onderpand. Tot mijn vreugde werd de lening door de bank goedgekeurd. Toen nog even de keuring van de spits, welke gelukkig ook goed uitpakte, en zo trad ik dan eind 1985 toe tot het gilde van binnenvaartschippers en hoefde ik niet onder een brug te gaan slapen.
Pas na mijn eerste reis, die mocht nog onder de oude naam, heb ik het schip z'n echte naam gegeven namelijk “Nelie-B”, de naam van mijn moeder die heel erg gehoopt had dat ik leraar zou worden omdat ze zelf onderwijzeres was geweest. Ook haar vader was leraar en dat vak ging terug in de familie tot zover ik weet begin 1800. Zelf had ik niet het idee dat ik een goeie leraar zou kunnen worden: met kinderen en/of pubers omgaan lag me niet echt, te weinig geduld.
Het schip heette de “Mooie Trui” waarvan ik voor mijn eerste reis de M veranderde in een D. Dat “Dooie Trui” had een reden want hoe slecht het onderhoud van het schip was bleek pas toen de koop gedaan was: kapotte accu's, dan koop je geen nieuwe volgens de dames, nee je zet er een grote acculader bij, een motor die met startpiloot gestart moest worden als hij koud was, reddingboeien die als je ze stootte in piepschuim korrels uit elkaar vielen en zo was er nog veel meer dat een schipper de haren te berge zouden doen rijzen. Al was hij slecht, ik zag wel mogelijkheden om deze Dooie Trui vrij te varen en daarna zou ik wel weer zien hoe het verder zou lopen.
In december van 1985 deed ik mijn eerste reis van Amsterdam naar Hoogkerk in Groningen. Vreselijk spannend en het werd ook een onvergetelijke reis. Gelukkig had ik hulp van iemand die wist wat vrachtvaren was en die bleek ik ook wel nodig te hebben. Na het laden, ik heb geen idee meer wat het was, zijn we tot buiten de sluis van Lelystad gekomen. Waar we, tegen de palen, de nacht hebben door gebracht. De volgende dag bleek het dicht van de mist te zijn, geen weer om zonder radar het IJsselmeer op te gaan; dus moesten we wachten op beter weer.
Ondertussen kwamen er twee Franse spitsen langszij, waarvan de schippers mij vroegen waar Le Mèr was en of ik wist hoe daar te komen. Nu was mijn Frans niet best, het niveau van: Papa fume une pipe sur le canapé, maar Le Mèr geen idee, wel kende ik bijvoorbeeld: la mer: de zee, ma mère: mijn moeder tot er een lichtje bij mij ging branden, ze bedoelden natuurlijk Lemmer. Prima, daar wist ik wel te komen dus de volgende dag samen verder.
Het bleken vader en zoon te zijn, pa op de “Mado” en zoon op de “Doma”. Het was letterlijk een geluk bij een ongeluk dat samen opvaren want we waren nauwelijks op het IJsselmeer of mijn motor hield ermee op. Volgens het reparatiebedrijf, die hem in Lemmer gerepareerd heeft, was het waterslag d.w.z. een kapotte koppakking of een kromme kop waardoor het koelwater op de cilinders komt. Mijn Franse buren kwamen direct te hulp, de “Doma” als sleper en de “Mado” langszij en dus gekoppeld. Na enige tijd brak de kabel tussen mij en de “Doma” en zijn we alleen gekoppeld met de “Mado” verder gegaan naar Lemmer. Daar ben ik blijven liggen, terwijl zij door gingen en heb ik een revisiebedrijf gebeld, dat meteen kwam. Het adres had ik van een andere schipper gekregen, want ik wist nog van niks. Een weekje later was de motor gerepareerd en kon ik weer verder.
Na nog wat problemen met de koppeling, die ik onderweg samen met mijn broer - die werktuigkundige op de grote vaart was en die bij me langskwam - heb kunnen oplossen, ben ik uiteindelijk toch in Hoogkerk aangekomen. Daar heb ik nog vóór de feestdagen in het donker gelost. Niet echt fijn, de eerste keer zelf lossen en dan ook nog in het donker.
Daarna begaf ik me met een stevige wind en een, bleek toen, kapotte marifoonantenne op de terugweg naar Amsterdam. Daar kwam ik pas achter toen ik op het allerlaatst vlak voor de sluis van Lemmer pas contact kon maken met de sluismeester. Hierna voer ik verder naar Amsterdam om daar de feestdagen door te kunnen brengen. Ik dacht toen: erger kan het niet worden en dit lukt me nog prima, dus de rest zal ook wel lukken.
Die terugreis was een koude bedoening. Ik zat met handschoenen aan achter de haspel want de oliekachel beneden in de roef had de geest gegeven. De olie in de olietank voor de kachel stond buiten achterop en was door de kou gaan vlokken waardoor de carburateur van de kachel verstopt was geraakt. Dan is een dag van 6 tot 20 uur wel erg lang en koud.

De marifoon is een zend/ontvanger met verschillende kanalen om contact met de wal en andere schepen te kunnen onderhouden waarbij voor de binnenvaart bijvoorbeeld de kanalen 10: schip-schip contact, 16: noodkanaal, 18 tot 22: contact schip-sluizen, -bruggen en -walstations en 77: sociaal kanaal tussen schepen onderling van belang zijn. Om dus op grotere afstand te kunnen ontvangen is een goede antenne erg belangrijk.

Na twee weken in Amsterdam was ik weer aan de reis. Deze keer met ijzeren platen van IJmuiden naar Antwerpen. Nu wel onder de nieuwe vaste naam: de “Nelie-B”. We moeten laden bij de, toen nog, Hoogovens. Wel had ik een maatje mee aan boord want ik had nog steeds de zenuwen of ik het wel goed zou doen. Na het laden zijn we vertrokken naar Antwerpen met een tussenstop in Dordrecht om te slapen.
We lossen de plaatjes, die bedoeld waren voor een zeeschip1, in Antwerpen waarna we op zoek gingen naar een aanlegplaats in één van de dokken die Antwerpen rijk is, om me daarna in te schrijven op de schippersbeurs hopende op een mooie reis. Na enige dagen konden we een reis aannemen met tarwe voor Koog aan de Zaan dus moesten we weer onder de pijp om het scheepje vol te laten gooien. Om de tarwe onder de luiken te krijgen moest er ook nog wel wat handwerk verricht worden. Dat werd dus scheppen.
Het werd koud en begon flink te vriezen. Ik had ondertussen van andere schippers de raad gekregen om wat benzine door de stookolie voor de kachel te mengen waardoor hij niet zou gaan vlokken en dat werkte. Op de vaarwegen werd gelukkig door ijsbrekers het ijs gebroken, waardoor we in Koog aan de Zaan zonder problemen aan de loskade vast konden maken om te lossen met rondom ijs. Na het lossen voer ik terug naar wat mijn thuisbasis was geworden: het Oosterdok in Amsterdam.
Het probleem kwam pas toen ik in het Oosterdok in Amsterdam aankwam: daar kwam geen ijsbreker, maar gelukkig kon ik nog net langs een buurman schuiven die ook niet meer plat tegen de andere buurman kon aanmeren dus allebei alleen met de kop tegen de buurtjes aan. ×