Fragment

1.1 Omvang van de sector
Ongeveer 90% van de wereldhandel vindt plaats via vervoer over zee. Dit gebeurt met ongeveer 50.000 zeeschepen, geregistreerd in meer dan 150 landen en bemand door meer dan één miljoen zeevarenden van vele nationaliteiten. De MarineVesselTraffic database bevat momenteel meer dan 17,000 havens, waarvan 4702 zeehavens in 170 landen. Met 68.000 km kustlijn telt Europa meer dan 1000 zeehavens. Zes van de tien grootste havens van Europa bevinden zich langs 500 kilometer kustlijn vanaf Le Havre in Frankrijk, langs België en Nederland tot aan Hamburg in Duitsland. Dit zijn: Amsterdam, Antwerpen, Bremen / Bremerhaven, Hamburg, Le Havre en Rotterdam. Samen verwerken deze havens ruim 40 miljoen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) aan containers.

Bedreigingen voor deze en andere havens in de wereld en voor de scheepvaart in het algemeen zijn onder andere het transport van terroristen en hun wapens, het gebruik van het schip zelf als wapen en het misbruiken van schepen voor mensenhandel en -smokkel en de smokkel van drugs, wapens, alcohol en sigaretten en de toename van daarmee samenhangende criminaliteit. Daarnaast kunnen schepen en havenbedrijven zelf doelwit worden van terroristen, maar ook de dreiging van binnenuit, de zogenaamde insider, vertegenwoordigt een reëel gevaar.

Naast containers vindt er overslag plaats in bulk (onverpakte lading, zowel gestort of vloeibaar in tankschepen) zoals olie, brandstoffen, chemicaliën en plantaardige oliën en vetten, maar ook breakbulk waarbij goederen worden vervoerd in kisten, kratten, vaten of balen en dergelijke en vindt er vervoer plaats van passagiers en voertuigen. Dit maakt de scheepvaart zeer divers met zijn eigen specifieke risico's.

1.2 Maritiem veiligheidsverdrag en organisatie
Het eerste verdrag
Negentig jaar geleden zonk een Brits passagiersschip, de RMS Titanic. Ze zonk op 15 april 1912, nadat ze een ijsberg had geraakt tijdens haar eerste reis van Southampton in Engeland naar New York City. Van de meer dan 2200 passagiers en bemannings-leden stierven er meer dan 1.500, waardoor het een van de dodelijkste scheepsongelukken was tot op dat moment.

De ramp trok veel publieke aandacht. Men was kwaad en verbaasd over hoe het mogelijk was dat het grootste en snelste passagiersschip ter wereld, dat als 'onzinkbaar' was bestempeld, op haar eerste reis zijn ten onder ging, en hoe het mogelijk was dat ze was ontworpen en gebouwd met te weinig reddingsboten om in geval van een ramp iedereen aan boord te redden. De onderliggende oorzaken als kosten besparen en falend overheidstoezicht, waren aanleiding voor de Britse regering een conferentie te beleggen om internationale veiligheidsvoorschriften voor schepen te ontwikkelen. In januari 1914 werd door de dertien deelnemende landen het eerste verdrag, de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) aangenomen.

De geboorte van de IMO
Een verdere gecoördineerde uitwerking werd verstoord door de twee wereldoorlogen en kwam pas weer op gang in 1948 met de oprichting van de Verenigde Naties tijdens een internationale conferentie in Genève. Tegelijkertijd werd ook besloten tot de oprichting van de Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO).

De doelstellingen van de IMCO, zoals samengevat in artikel 1, onder a), van SOLAS, zijn:
• het verschaffen van een mechanisme voor samenwerking tussen regeringen op het gebied van overheidsregelgeving en praktijken met betrekking tot alle soorten technische aangelegenheden die van invloed zijn op de scheepvaart betrokken bij internationale handel; en
• het aanmoedigen en vergemakkelijken van de algemene goedkeuring van de hoogst haalbare normen op het gebied van maritieme veiligheid, efficiëntie van de navigatie en preventie en bestrijding van verontreiniging van de zee door schepen".

Het duurde nog ruim 10 jaar, mede door aanpassingen die na die tijd nodig waren, voordat het SOLAS verdrag in werking trad.

In 1982 werd de naam van de IMCO veranderd in International Maritime Organization (IMO), de naam onder welke we de organisatie nu kennen. Momenteel heeft de IMO 171 lidstaten met 60 IMO-verdragen en -protocollen. Als gevolg hiervan is het positieve effect van de IMO op de internationale veiligheid van schepen, evenals op het voorkomen van vervuiling en verbetering van de normen voor de opleiding en bekwaamheid van de bemanning enorm geweest.
 
Beveiliging wordt onderwerp van aandacht
In oktober 1985 werd het Italiaanse cruiseschip Achille Lauro gekaapt. Dit was een van de eerste terroristische actie gericht tegen internationale scheepvaart. Naar aanleiding hiervan nam de IMO een resolutie aan over maatregelen ter voorkoming van onwettige handelingen die de veiligheid van schepen en de veiligheid van hun passagiers en bemanningen in gevaar brengen.

Een jaar later kwam de IMO met aanbevelingen over passende maatregelen. Ingevolge het Achille Lauro-incident bleef de IMO werken aan de ontwikkeling en goedkeuring van verdragen en veiligheidsvoorschriften en in maart 1988 werd het SUA verdrag aangenomen, het Verdrag ter bestrijding van onrechtmatige handelingen tegen de veiligheid van de zeevaart (Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation).

Het SUA-verdrag zorgt ervoor dat passende maatregelen worden genomen tegen personen die onrechtmatige daden tegen schepen plegen, waaronder: het met geweld kapen van schepen; gewelddaden tegen personen aan boord van schepen; en het plaatsen van apparaten aan boord van een schip die het waarschijnlijk zal vernietigen of beschadigen. De IMO heeft ook richtlijnen voor maritieme beveiliging aangenomen, zoals voor: de bestrijding van piraterij en gewapende overvallen op schepen; de beveiliging van passagiersveerboten, met aanbevelingen voor beveiligingsmaatregelen voor ferries en havens; en de preventie en bestrijding van de smokkel van drugs en stoffen voor de fabricage daarvan.

Beveiliging wordt onderdeel van SOLAS
In de nasleep van de tragische gebeurtenissen van de aanslagen van 11 september 2001 in Amerika, riep de IMO in resolutie A.924(22) (november 2001) op tot herziening van de bestaande internationale juridische en technische maatregelen ter voorkoming en bestrijding van terroristische daden tegen schepen op zee en in de haven, en om de veiligheid aan boord en aan de wal te verbeteren. Het doel was om de risico's voor passagiers, bemanningen en havenpersoneel aan boord van schepen en in havengebieden en voor de schepen en hun lading te verminderen en de veiligheid van schepen en havens te verbeteren en te voorkomen dat de scheepvaart een doelwit van internationaal terrorisme wordt.

Als gevolg van de aanneming van resolutie A.924(22) werd een diplomatieke conferentie over maritieme veiligheid die van 9 tot 13 december 2002 op het hoofdkantoor van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in Londen werd gehouden (de SOLAS-conferentie van 2002) bijgewoond door 109 regeringen die partij waren in het SOLAS-verdrag van 1974. Tevens waren er waarnemers van twee IMO-lidstaten en waarnemers van de twee geassocieerde IMO-leden.

Tijdens de SOLAS-conferentie van 2002 werden een aantal wijzigingen van het SOLAS verdrag aangenomen, waarvan de meest verstrekkende de nieuwe International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) was. De Code bevat gedetailleerde beveiliging gerelateerde eisen voor overheden, havenautoriteiten en rederijen in een verplicht deel (Deel A), samen met een reeks richtlijnen over hoe aan deze eisen te voldoen in een tweede deel (Deel B).

Om de ISPS-code op te nemen in het SOLAS verdrag werd hoofdstuk XI (11) aangepast. Dit werd verdeeld in twee delen, waarbij deel 2 beschikbaar kwam voor de nieuwe inhoud:
• Hoofdstuk 11-1: Speciale maatregelen te verbetering van de maritieme veiligheid (Safety); en
• Hoofdstuk 11-2: Speciale maatregelen te verbetering van de maritieme beveiliging (Security), met als bijlage de ISPS-code

Bij de implementatie van de SOLAS hoofdstuk XI-2 en de bepalingen van het verplichte Deel A van de ISPS-code moet rekening worden gehouden met de richtlijnen in deel B van de ISPS-code.

1.3 Maritieme beveiliging wordt wetgeving
ISPS in Europa
In navolging van de IMO besloot de Europese Commissie in 2003 met voorstellen te komen die maritieme veiligheid in Europees verband moesten gaan regelen. Dit leidde tot EU verordening 725/2004, waarin SOLAS hoofdstuk 11-2 en de ISPS-code waren opgenomen. Deel A van de ISPS-code is letterlijk overgenomen. Van de richtlijnen in deel B bedoeld om deel A uit te kunnen voeren, zijn op voorstel van de commissie enkele delen verplicht gesteld. e gedachte achter een EU verordening was, dat hierdoor nationale wetgevingstraject aanzienlijk verkort konden worden. Tevens voorkomt een verordening, als zijnde wetgeving die bindend is voor alle lidstaten van de Europese gemeenschap, dat er concurrentieverschillen ontstaan.

De ISPS-code en -verordening is van toepassing op:
1. de volgende soorten schepen die voor internationale reizen worden gebruikt:
1.1. passagiersschepen met inbegrip van hogesnelheidspassagiersvaartuigen;
1.2. vrachtschepen, met inbegrip van hogesnelheidsvaartuigen met een bruto tonnage (bt) van 500 of meer [bt is een aanduiding voor het totale interne volume van een schip]; en
1.3. booreenheden; en
2. havenfaciliteiten die voor internationale reizen gebruikte schepen afhandelen.

Hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn gedefinieerd als vaartuigen die een maximumsnelheid van ten minste 3,7 x Vpl 0,1667 in meter per seconde kunnen bereiken (Vpl = de verplaatsing van het vaartuig in kubieke meter). Deze formule is uiteraard niet van toepassing op draagvleugelboten.

Als we het in het vervolg over een ‘schip’ hebben dan bedoelen we een schip waarop de ISPS-code van toepassing is, behalve indien anders vermeld.

Internationale reis
De term ‘internationale reizen’ moet onder de EU verordening, dus voor wat betreft Europa gelezen worden als ‘internationale zee reizen’. Schepen die alleen zijn bedoeld voor internationale reizen over binnenwateren, bijvoorbeeld tussen Nederland, België en Duitsland en niet bedoeld zijn voor zeereizen, vallen in principe niet onder de ISPS-code.

De code is ook niet van toepassing op oorlogsschepen en troepentransportschepen, vrachtschepen van minder dan 500 BRT, schepen zonder mechanische aandrijving, houten of op primitieve wijze gebouwde schepen, vissersschepen of schepen waarmee geen economische activiteit wordt bedreven. De verordening is ook niet van toepassing op marinehavens en marinehavenfaciliteiten. 

ISPS-wetgeving op nationaal niveau
Om invulling te geven aan bepaalde de verplichtingen voortvloeiend uit de ISPS-verordening en EU richtlijn 65/2005, een aanvulling daarop, en om een en ander te verankeren in de nationale wetgeving hebben lidstaten eigen wetgeving gemaakt.
• In Nederland is dit de Havenbeveiligingswet (Hbw).
• In België was dit de Wet Maritieme Beveiliging die in 2020 is vervangen door het Belgische Scheepvaartwetboek (BSW), een integraal nationale codificatie van het zee- en binnenvaartrecht in België.

In beide wetten is onder meer vastgelegd welke overheidsdiensten en functionarissen welke verantwoordelijkheden hebben ten aanzien van de implementatie van de ISPS vereisten op nationaal en lokaal niveau.

Indeling van de ISPS-code
De verordening begint met een introductie. Hierin zijn te vinden de overweging als basis voor de invoering en de vaststellingen, waarin onder ander de doelstellingen, de belangrijke definities en het toepassingsgebied. Hierna volgt de tekst van SOLAS hoofdstuk 11-2, met aansluitend de ISPS code. De versie zoals opgenomen in de verordening is inhoudelijk geheel gelijk aan de SOLAS versie van de ISPS-code en handhaaft de indeling in twee delen.
• Deel A bevat de dwingende bepalingen.
• Deel B bevat de (deels dwingende) richtlijnen voor implementatie van het verplichte deel A.

De indeling van de voor havenfaciliteiten relevante paragrafen of hoofdstukken is in deel A als deel B als volgt:
• Paragraaf 14: Veiligheid van de havenfaciliteit (elementaire uitleg van de bedoeling)
• Paragraaf 15: Beoordeling van de veiligheid van de havenfaciliteit
• Paragraaf 16: Veiligheidsplan van de havenfaciliteit (met uitleg over maatregelen)
• Paragraaf 17: Beveiligingsverantwoordelijke van de havenfaciliteit (PFSO)
• Paragraaf 18: Opleiding en oefeningen in verband met de veiligheid van de havenfaciliteit

De ISPS-code zegt dat bij de tenuitvoerlegging van de bepalingen van de ISPS-code zoveel mogelijk rekening dient te worden gehouden met de richtlijnen van deel B. Ook afzonderlijke A-artikelen verwijzen op deze manier naar deel B. Een aantal artikelen uit deel B van de ISPS-code dienen te worden gelezen "als waren deze dwingend". De voor havenfaciliteiten relevante onderdelen zijn:
• 15.3 en 15.4 (minimumnormen voor de veiligheidsbeoordeling van een havenfaciliteit);
• 16.3 en 16.8 (minimumnormen voor het veiligheidsplan van een havenfaciliteit);
• 18.5 en 18.6 (periodiciteit van de veiligheidsoefeningen en – trainingen in havenfaciliteiten; en voor die van veiligheidsagenten van havenfaciliteiten).

Een verdere indicatie bij bepaalde artikelen is het dwingende karakter van de tekst. Zo wordt in de meeste artikelen met betrekking tot de te nemen maatregelen gesproken van “er dient”, wat gelezen kan worden als ‘men kan niet anders’, dit om invulling te geven uit een verplichtingen uit deel A van de code, meestal artikel 16.3, dat daarom ook wel het ‘toetsartikel’ genoemd wordt, met name de leden 1 en 2 die betrekking hebben op toegang van goederen en personen. ×